«Эстакады спасут Москву от пробок», интервью Араза Агаларова журналу «Клаксон»

09.03.2016 Основатель и президент “Crocus Group” известен как успешный предприниматель и владелец крупнейшего в стране выставочного центра. Но мало кто знает о его автомобильных пристрастиях и желании покончить с российскими автомобильными пробками.

– В каком возрасте Вы ощутили тягу к предпринимательству и как заработали первые деньги?
– Cтремление заработать деньги возникло у меня в первых классах школы. Дело было в Баку, где я родился. Тогда из сахара я делал фигурные леденцы, а потом по пять копеек продавал их людям, которые рядом со школой торговали сладостями. Позже, тоже в школьные годы, я организовал что-то вроде студии звукозаписи – торговал кассетами, затем переключился на видео.
– Вы получили инженерное образование, а почему стали профсоюзным работником?
– Так случайно вышло. Закончив Бакинский политехнический институт, я пошел работать на телефонную станцию, а там как раз нужен был председатель профкома. Пришла разнарядка: мужчина (а на станции был женский коллектив), молодой специалист, и обязательно азербайджанец. В итоге подошел только я. А через какое-то время появилась возможность перебраться в Москву в аспирантуру ВЦСПС. Но работа на госслужбе меня абсолютно не привлекала, поэтому я все бросил и ушел в бизнес. Уже в 1986 году стало понятно, что страна будет кардинально меняться. Я открыл кооператив: хватался за любую возможность заработать. В те времена мы много торговали одеждой и обувью.
– А как вы переключились на выставочный бизнес?
– Меня к этому сама жизнь подтолкнула. В 1989 году, когда я занимался уже компьютерами и посещал много международных выставок, задался вопросом: почему у нас нет ни одной такой выставки? Появилось четкое понимание, что такие профессиональные мероприятия просто необходимы для развития всего бизнеса, и я первым в стране начал их проводить. В качестве площадки использовал комплекс на Красной Пресне. В 1998 году случился кризис, вместе с ростом курса доллара рынок упал, примерно как и сейчас. У меня – рублевые цены для клиентов выставок, и поднимать их было нельзя. А владельцы центра заявили, что надо платить по биржевому курсу, поступили с нами по принципу “Не можете платить – уходите”. Я разозлился и хлопнул дверью. Решил построить собственный выставочный центр, надо мной тогда посмеялись, а уже через три года я проводил выставки в собственном “Крокус Экспо”.
– Сложно было найти деньги и место под столь масштабный проект?
– Деньги кредитные. Найти площадку у МКАД тогда оказалось не так сложно – вокруг дороги были пустыри. Здесь же потом решил построить “Крокус Сити Молл”, в нем собрать известные бренды, которые до этого можно было найти только в центре Москвы. Тогда меня тоже считали мечтателем, но в итоге все вышло по-моему.
– Многие бизнесмены в России проспали нынешний кризис. Например, завязли по уши в кредитах. Вы подготовились или он тоже стал для “Crocus Group” неожиданностью?
– Любой бизнесмен все заработанные деньги вкладывает в развитие бизнеса, реинвестирует плюс привлекает кредитные ресурсы. Мы не исключение. Поэтому в кризисных условиях у нас есть активы, выручка и долги. Но ни один банк не стремится срочно предъявлять к погашению долг и обанкротить должника. Какой в этом смысл? Так что мы просто будем работать дальше, а если курс рубля упадет еще в несколько раз, то вместе с банком будем искать выход. А вообще до кризиса бизнес упустил массу возможностей для получения доходов в валюте. Можно было производить больше биржевых товаров. Вместо импортозамещения мы могли сделать экспортозамещение, продавать товары, полученные путем нефтехимических и газохимических процессов.

Нам нужны дублеры!

– Ваша компания приступает к строительству одного из участков ЦКАД. Как известно, дороги – закрытый для чужаков бизнес. Как Вы там оказались?
– Когда мы строили университет во Владивостоке, сделали 20-километровый участок дороги, и у нас получилось очень дешево по сравнению с другими строителями. Поэтому решили участвовать в тендере на строительство ЦКАД, но мы его проиграли, хотя предложили самую низкую цену. А одна из компаний, которая тендер выиграла, недавно сменила владельца: в какой-то момент она не смогла заниматься проектом и тогда его предложили нам.
– А почему Вы можете предложить цену ниже, чем у других?
– Мы работаем без множества посредников. Обычно крупная строительная фирма приглашает нескольких субподрядчиков. У каждого из них – своя прослойка менеджеров и инженерная служба, которая должна получить с подряда не менее 15 процентов. Можно сравнить с тортом “Наполеон”: каждый подрядчик это дополнительный слой. Мы же используем только своих рабочих, инженеров, архитекторов, свой технический контроль, свои логистические цепочки.
– А почему те же китайцы строят в несколько раз быстрее, чем наши?
– Отвечу на примере “своего” участка ЦКАД протяженностью 49 километров. Нам придется решать вопросы с более чем 600 собственниками земли. Контракт на строительство подписан, а юридические проблемы с землей не решены. С похожими трудностями сталкиваются все строители дорог в России. В Китае вопрос решается сразу на государственном уровне, и строители занимаются непосредственно своей работой.
– Устаревшие нормы не мешают использовать новые технологии?
– Прогрессивные технологии, конечно же, есть. Например, на севере США и в Канаде для заготовки леса придумали способ строительства временных дорог – почву разравнивают, поливают особым составом, и она становится прочной, как бетон. Никто не рассчитывал, что подобное покрытие прослужит долго. Но затем эксплуатирующие дороги компании обратили внимание: почва-бетон отлично служит по 20 лет! И сейчас технологию используют для подстилающего слоя при строительстве уже обычных трасс. Но если мы строим в России дороги федерального значения, никто не позволит рисковать и использовать подобные технологии, ведь мы не можем дать гарантию на много лет. Приходится использовать только проверенные в наших условиях технологии, чтобы в будущем не было проблем.
– Если бы Вы могли, то что бы изменили в дорожном строительстве?
– Надо разработать новые нормы. К примеру, в США гораздо больше зоны разгона и торможения. Радиусы съездов намного больше, это позволяет эффективнее разводить автомобильные потоки, подчеркну, без существенного снижения скорости. Кстати, в США за несоблюдение норм строительства введена уголовная ответственность. Если какой-то чиновник пропустит что-то и подпишет документ, а это потом отразится на скорости движения автомобилей по конкретному участку, то он ответит за это по всей строгости закона. Нам тоже нужно сделать точно так же. Нормативная база должна полностью поменяться. Ведь сегодня мы продолжаем проектировать новые дороги по древним СНиПам.
– Кстати, а строительство крупных торговых центров вдоль ключевых магистралей не считаете важной проблемой? Ведь в таких местах всегда образуются пробки?
– Мы, как владельцы нескольких торговых центров на МКАД, расширили трассу. Например, в районе “Крокуса” дорога не пяти-, а семирядная. Считаю, что, если компания строит торговый центр, ее надо обязать делать нормальные въезды и выезды. А зачем вовсе запрещать торговлю? В США, к примеру, торговые центры на магистралях идут сплошным рядом!
– Но в США сама дорожная сеть шире…
– Правильно. А кто нам мешает построить такую же? На мой взгляд, главная ошибка в том, что мы строим магистрали, но забываем про периферийную дорожную сеть. А дублеры обязательно должны быть везде. Если на магистрали пробка, у вас должен быть вариант объезда. А сейчас он отсутствует. Такая возможность пока просто не предусмотрена.
– А как бы решили транспортную проблему Москвы?
– Над железной дорогой я бы построил эстакады для движения легковых автомобилей. По моим расчетам, протяженность второго яруса может достигать 400 километров, по два ряда в каждую сторону.
– На проект потребуются колоссальные средства?
– Нет, он не будет очень дорогим. Когда вы строите дорогу в Москве, сталкиваетесь с проблемой обхода или переноса коммуникаций. Это требует столько времени и денег, что гораздо проще строить трассу “в воздухе”.
– Москва сегодня представляет собой перегруженный людьми и транспортом мегаполис. Не возникала ли идея, как у строителя огромных многофункциональных центров, создать что-то вроде города-спутника, в который можно было бы перенаправить часть клерков, и таким образом разгрузить столицу?
– По сути, я создал такой спутник в районе МКАД. Дополню его домами и отелями. Считаю, что рабочие места надо создавать в районе кольцевой дороги, чтобы люди не ехали в центр. Тогда движение можно сбалансировать.
В Москве есть еще немало возможностей для улучшения транспортной ситуации, но не за счет парковок. Заставить еще полтора миллиона людей бросить машины и пересесть в метро не получится: там просто случится коллапс. Повторю, решить проблему пробок можно за счет строительства эстакад над железными дорогами. Еще одна возможность – небольшие дороги в парковых зонах.
– Предлагаете развернуть стройку в “легких” Москвы?
– Я же не предлагаю строить там проспекты. А небольшие дороги-дублеры, по два ряда в каждую сторону. Возьмем для примера Центральный парк Нью-Йорка. Там несколько дорог, и никто не возмущается: все сделано так, чтобы гуляющие по парку люди машин не видели и не слышали. То же самое можно сказать про Булонский лес в Париже или Гайд-парк в Лондоне...

Школа экстремального вождения

– Желание управлять машиной возникло в раннем детстве. Одно из самых ярких впечатлений, – поездка на “ЗИМе” по столице. Отец был в Баку заместителем директора важного оборонного НИИ и, когда мы приезжали в Москву, ему здесь выделяли такой шикарный по тем временам автомобиль. У папы была и своя машина – “Москвич”, на котором он мне давал прокатиться по пляжу. Ничему меня особо тогда не учил, я сам подсмотрел, что и как делать. Но настоящую школу водительского мастерства я прошел мальчишкой – мне тогда было четырнадцать лет – в бакинском гараже “Совтрансавто”, которым руководил мой дядя. Он убеждал меня, что хорошо водить можно, только освоив грузовик. И я начал осваивать “ГАЗ-51”. Инструктор мне попался матерый, учил выходить из очень сложных ситуаций. Например, говорил: “Представь, что у тебя не работает сцепление. Научись управлять машиной в таком случае”. Потом он учил меня ездить на грузовике, у которого отказали тормоза, и я осваивал торможение двигателем. Я даже научился въезжать задним ходом на грузовике в закрытый поворот. После этих курсов я мог спокойно ездить абсолютно на любых машинах.
– После этого пересели на отцовский “Москвич”?
– Нет, терпеливо ждал, пока смогу купить сам машину. Свой первый автомобиль я приобрел в 20 лет. И когда выехал из магазина, чувствовал себя почти космонавтом. Так был окрылен! В 23 года я стал обладателем совершенно уникального для того времени в СССР автомобиля – “Ford Mercury Cougar XR-7”. Во время одной из своих поездок в Москву я случайно увидел эту машину на заправке, она так мне понравилась, что не удержался и спросил у водителя, не хочет ли он ее продать. Тот ответил утвердительно – это был моряк из Питера, который сам привез машину из Америки. По тем временам автомобиль стоил безумно дорого – больше 25 тысяч рублей. Ездил я на этом красавце четыре года, но потом пришлось продать: все-таки такая машина не соответствовала моему социальному статусу в то время. А в этом году на 60-летие сын подарил мне точно такой же автомобиль, такого же цвета. Специально нашел в США. Такой вот сюрприз.
– Вы азартны в бизнесе, за рулем тоже, наверное, не можете спокойно сидеть?
– В советские времена водитель я был действительно азартный, но старался сильно не хулиганить на общих дорогах. Любил найти свободную площадку, там подрифтить, сделать полицейский разворот… Однажды к родственникам в гости приехал известный латвийский автогонщик. Мы на двух машинах поехали через город к друзьям. Машин в Москве тогда было очень мало, и мы долетели до места назначения одновременно. Гонщик очень удивился. Говорит: “Я ехал на огромной скорости, как на ралли почти, а ты все время почти висел у меня на бампере”. Но что тут удивляться? Гонять по московским проспектам мне было несложно, ведь первый опыт вождения я получил в Баку, на очень узких улочках, и там я ездил не медленно. Сейчас уже мне не до гонок, бизнес все время отнимает, но машины не разлюбил.

Источник